Wasserstoffhochlauf
Herr Prof. Sterner, kritische Stimmen sprechen davon, dass die Wasserstoffblase geplatzt sei, doch was sagen offizielle Stellen zum aktuellen Stand des Wasserstoffhochlaufs?
Der Bundesrechnungshof kritisiert die massive Ineffizienz beim Wasserstoffhochlauf. Auch der Monitoringbericht zur Energiewende fällt ernüchternd aus: Dort werden die anvisierten 10 Gigawatt Elektrolysekapazität bis 2030 als unrealistisch eingestuft. Meiner Einschätzung nach zu Recht. Eine neue Erkenntnis ist das jedoch nicht. Auch bei den Fördermechanismen zeigen sich Probleme: Die European Hydrogen Bank galt als großer Hoffnungsträger mit attraktiven Förderkonditionen und Preisen. Mittlerweile haben jedoch zahlreiche Projektentwickler ihre Zusagen zurückgezogen und zahlen lieber Vertragsstrafen, als die Projekte tatsächlich zu realisieren.
Gibt es denn auch positive Signale aus Deutschland?
Ja, es gibt durchaus auch Lichtblicke in Deutschland. Das BMW-Werk Leipzig wird an das Wasserstoff-Kernnetz angebunden und das Stahlunternehmen Saarstahl konnte die Finanzierung für ihr Powersteel-Projekt abschließen. Außerdem hat sich das federführende Ministerium in Berlin neu aufgestellt und das Wasserstoffbeschleunigungsgesetz wurde verabschiedet und ist mittlerweile in Kraft. Positive Signale kommen auch aus der Chemiebranche: BASF betreibt mittlerweile einen 54-MW-Elektrolyseur in Ludwigshafen und Lhyfe einen 10-MW-Elektrolyseur in Schwäbisch Gmünd.
Wie sehen die internationalen Entwicklungen aus?
Die Internationale Energieagentur IEA beurteilt die globalen Wasserstoffperspektiven deutlich optimistischer, als die allgemeine Marktstimmung vermuten lässt.
Glauben Sie trotz dieser Rückschläge an ein „Comeback” des Wasserstoffs?
Ja, absolut. Das zentrale Problem von Wasserstoff und Power-to-X liegt in der mangelnden Wirtschaftlichkeit gegenüber fossilen Energieträgern wie Erdgas. Das ist allerdings kein ungewöhnliches Phänomen bei neuen Technologien. Als ich 2005 meinen Master in Physik der erneuerbaren Energien in Oldenburg gemacht habe, war ich fest davon überzeugt, niemals in den Bereich Photovoltaik einzusteigen. Bei einer Einspeisevergütung von 50 Cent pro Kilowattstunde schien mir die Wirtschaftlichkeit völlig unrealistisch. Ein Kommilitone wies mich damals darauf hin, die Lernkurve nicht zu unterschätzen. Und tatsächlich – die Lernkurve hat sich eindrucksvoll bestätigt, ebenso später bei den Batterietechnologien. China hatte daran einen großen Anteil und hat eindrucksvoll demonstriert, wie sich solche Lernkurven systematisch herbeiführen lassen.
Chinas Strategie
Wie genau hat China das umgesetzt?
Das Land verfolgte bei Photovoltaik und Batterien die gleiche Strategie: Zuerst erfolgte eine klare strategische Weichenstellung im Zentralkomitee, die diese Technologien zu Zukunftsindustrien erklärte – 2006 für Photovoltaik, 2010 für Batterien. Anschließend garantierte die Regierung politisch die Nachfrage durch Quoten und Auflagen. Bei Batterien wurden beispielsweise Autohersteller gesetzlich verpflichtet, einen Mindestanteil an Elektrofahrzeugen zu produzieren und abzusetzen. Parallel dazu flossen massive staatliche Subventionen in Forschung, Entwicklung und insbesondere in den Aufbau von Gigafactories. Förderprogramme wie das Golden-Sun-Programm von 2009 sicherten feste Einspeisevergütungen – vergleichbar mit unserem EEG – und schufen damit Planungssicherheit für Investoren. Das Ergebnis: hohe Nachfrage, Massenproduktion und Skaleneffekte. Bei jeder Verdopplung der Produktionskapazität sanken die Kosten um etwa 20 Prozent. Innerhalb weniger Jahre wurde China zur Weltmacht: Bei Photovoltaik verfügt China heute über einen Marktanteil von 70 bis 80 Prozent. Bei Batteriezellen zeigt sich dasselbe Bild: 70 Prozent der weltweiten Produktion stammen aus China.
Wiederholt sich das nun auch bei Wasserstoff-Technologien?
Ja. Die chinesische Regierung verfolgt bei Wasserstoff dieselbe Industriestrategie wie zuvor bei Photovoltaik und Batterien. Während wir in Deutschland die Technologie oft schlechtreden, wird sie dort systematisch aufgebaut. Wer Wasserstoff als Nischentechnologie oder überteuerte Lösung abtut, übersieht das geopolitische Potenzial. Mit der Kombination aus Wasserstoff und CO₂-Abscheidung aus der Luft lässt sich nicht nur dekarbonisieren – bei entsprechenden CO₂-Preisen –, sondern auch standortunabhängig grünes Kerosin, Benzin oder Diesel herstellen. Das würde die Abhängigkeit von traditionellen Öl- und Gasexporteuren massiv reduzieren und damit die globale Energielandschaft grundlegend verändern.
Welche konkreten Schritte unternimmt China derzeit im Wasserstoffbereich?
Im Oktober hat China Wasserstoff in den aktuellen Fünfjahresplan aufgenommen. Damit wurden Wasserstoff- und Power-to-X-Technologien nun offiziell als strategische Schlüsselindustrie und Zukunftstechnologie definiert. Gleichzeitig wurde die Batterietechnik aus dem Plan gestrichen – nach 15 Jahren staatlicher Förderung läuft dieser Sektor nun selbstständig und benötigt keine weiteren Impulse mehr. Für Wasserstoff wendet China nun das gleiche Erfolgsrezept an wie zuvor bei Batterien und Photovoltaik. Das Land verknüpft dabei erneut Nachfrage und Produktion politisch miteinander, um einen funktionierenden Markt zu etablieren.
Wie erfolgreich ist China dabei?
China baut systematisch Massenproduktionskapazitäten auf und treibt damit die Kostensenkung voran. Der Hochlauf der bestellten Elektrolysekapazität in den letzten Jahren ist beeindruckend: von 2 Gigawatt auf 4 Gigawatt und nun auf 7 Gigawatt. Bei den Produktionskosten hat China mittlerweile einen drastischen Vorsprung erreicht: Die Herstellkosten für Elektrolyseure liegen bei etwa 110 Euro pro Kilowatt. Das entspricht einem Zehntel der aktuellen Produktionskosten in der EU.
Lehren für Europa
Was bedeutet das für Europa?
Europa sollte aus den Erfahrungen mit Solar- und Batterietechnologie lernen. Wenn wir den Hochlauf von Wasserstoff nicht selbst bewältigen und die Wertschöpfung durch Elektrolyseure, Brennstoffzellen und Komponenten ins Ausland abwandert, geraten wir erneut in eine Importabhängigkeit. Zudem verpassen wir die entscheidenden Skaleneffekte. Während Europa abwartet und Wasserstoff kritisch hinterfragt – Stichwort Wasserstoffleiter und ähnliche Debatten –, nutzen andere Regionen die Chance zur Kostensenkung durch Skalierung und Massenproduktion. Europa droht erneut, dieses Zeitfenster zu verpassen.
Was müsste Europa konkret tun?
Europa muss jetzt in Fertigungskapazitäten investieren. Nur wer frühzeitig einsteigt, kann Skaleneffekte nutzen und dadurch eine Marktposition aufbauen. Die Nachfrage sollte politisch über Quoten abgesichert werden, ergänzt durch Instrumente wie H2Global oder die European Hydrogen Bank zur Überbrückung von Kostendifferenzen. Damit ließen sich Mengen- und Erlösrisiken beherrschbar machen. China demonstriert, wie Marktschaffung funktioniert. Entscheidend ist Konsistenz: klare Zielvorgaben und politische Verlässlichkeit über Legislaturperioden hinweg. Wir haben zwar keine Fünfjahrespläne, aber wir müssen vom kurzfristigen Quartals- und Legislaturdenken wegkommen. Für industriepolitische Transformationen dieser Größenordnung brauchen wir langfristige Planungshorizonte – Dekaden, nicht Quartale.
Sie haben Quoten als Instrument erwähnt – wo sehen Sie konkret Ansatzpunkte?
Was uns wirklich fehlt im Vergleich zu China: die Nachfrage und die Abnehmer. Technologisch sind wir gut aufgestellt, wir verfügen über Elektrolyseurkapazitäten und haben konkrete Pläne – aber ohne verbindliche Abnahme fehlt der entscheidende Impuls. Das ließe sich durch Quoten lösen. Die Treibhausgasquote für den Verkehrssektor kommt bereits. Bei einer Industriequote gestaltet sich die Umsetzung schwieriger, da insbesondere die Chemieindustrie in den vergangenen zwei Jahren Verluste verzeichnet hat. Anders beim Stahl: Im Stahlsektor wäre eine Grünstahlquote durchaus realisierbar. Die Mehrkosten würden sich auf etwa 300 Euro pro Fahrzeug belaufen – das wäre wirtschaftlich vertretbar. Ein weiterer Hebel wäre die öffentliche Beschaffung, etwa durch die Bundeswehr. Die Bundeswehr könnte bei militärischer Ausrüstung – von Panzerfahrzeugen bis Munition – Grünstahl und grünes Ammoniak vorschreiben. Das würde erhebliche Nachfrage generieren und die Bundeswehr würde der Farbe Grün wirklich mal gerecht werden.
Was ist der aktuelle Stand bei der Treibhausgasquote im Verkehrssektor und welche Bedeutung hat diese?
Die Treibhausgasquote ist derzeit in der Abstimmung zwischen den Ressorts und fokussiert primär auf den Verkehrssektor. Ich bedauere es, dass der Flug- und Schiffsverkehr nun offenbar ausgenommen werden – dabei sind gerade das die Bereiche, in denen E-Fuels ihre eigentliche Stärke ausspielen können. Die Quote wird sich voraussichtlich zunächst auf Raffinerien konzentrieren, was durchaus sinnvoll ist, denn dort besteht erhebliches Potenzial. Etwa 5 Prozent des Energiegehalts von Benzin und Diesel stammen noch aus fossilem Erdgas zur Raffination. Würde man diesen Anteil durch grünen Wasserstoff ersetzen, wäre bereits ein wichtiger Schritt erreicht. Die Maßnahme ist auch sozialverträglich: Umgerechnet auf den Liter würde das etwa Mehrkosten von 2 Cent bedeuten – das ist für Verbraucher kaum spürbar und geht in der normalen Preisschwankung unter.
Ihr Fazit?
Wir brauchen Quoten zur Nachfragesicherung. Dann gelingt auch der Wasserstoff-Hochlauf und wir vermeiden eine Wiederholung der Entwicklung bei Solar und Batterien, wo China uns industriepolitisch abgehängt hat. Wasserstoff ist nicht tot. Im Gegenteil: Wir stehen erst am Anfang einer globalen Wasserstoffwirtschaft. Die Frage ist nur, ob Europa dabei eine aktive Rolle spielt oder erneut zum Importeur wird.
