H₂News: Herr Fischer, was genau macht Argo-Anleg?

Dirk Fischer: Wir fokussieren uns auf Komponenten für die Wasserstoff-Mobilität. Diese liefern wir inklusive Rahmen, Hochdruckventilen, Tanks, Sensorik und Steuerung. Die Systeme werden nach den Anforderungen unserer Kunden von uns konstruiert, mit kompetenten Partnern simuliert und inhouse produziert. Unsere Produkte liefern wir beispielsweise an Siemens, wo unsere Produkte in Wasserstoffzügen verbaut werden.

Geliefert wird weltweit, u.a. nach Afrika, Australien und Japan. Mit den „H2Tank-Tainern“ bringen wir gerade ein neues Produkt auf den Markt – mobile und smarte Speicherlösungen, die konventionelle Trailer und letztlich sogar ganze Wasserstofftankstellen ersetzen oder ergänzen können. Die ADR-Zulassung dieser Technologie steht kurz vor Abschluss, sodass die ersten Einheiten bald an unsere Ankerkunden in der Binnenschifffahrt geliefert werden. 

H₂News: Wie kam es zu dieser speziellen Ausrichtung auf Wasserstoff-Mobilität?

Fischer: Das hat zwei historische Wurzeln. Erstens war unser Gründer und geschäftsführender Gesellschafter Jan Andreas bereits Anfang der 2000er Gründungsmitglied der mittelhessischen Energiegenossenschaft. Sie planten schon damals, in unterirdischen ehemaligen Bunkeranlagen grünen PV-Strom mit Hilfe von Wasserstoff als Energiespeicher für Datencenter zu puffern. Das Projekt scheiterte zwar an der Bürokratie in den „angrenzenden“ politischen Gemeinden, aber die Vision der Sektorenkopplung mit Wasserstoff war geboren.

H₂News: Und die zweite Wurzel?

Fischer: Die liegt in der Luft- und Raumfahrttechnik. Jan hatte nach seinem Studium in Darmstadt Verbindungen zum DLR-Standort Lampoldshausen, wo seit über 60 Jahren die Raketentriebwerke der ARIANE getestet werden. Diese Prüfstände benötigen spezielle Hochdruckventiltechnik für Flüssigwasserstoff. Ungefähr 2005 haben wir dann für Airbus eine Brennstoffzellen-APU (Auxillary Power Unit, dt. „Hilfstriebwerk“) mitentwickelt. Durch die Weiterentwicklung dieser Ventiltechnik sind wir schrittweise in den Automotive-Bereich gekommen. Los ging es mit 200-bar-Erdgas (CNG)-Komponenten und Tanksystemen, später kam es zur Mitarbeit an einem Wasserstoffprojekt für die B-Klasse von Mercedes.

H₂News: Es gibt verschiedene Speichertechnologien für Wasserstoff in der Mobilität. Können Sie uns einen Überblick geben?

Fischer: Alle Gasproduzenten und OEMs verfolgen unterschiedliche Technologiepfade. Hochdruckspeicherung ist nach wie vor die verbreitetste Methode – 350 bar im Schwerlastverkehr, 700 bar bei PKW und teilweise auch im Schwerlastbereich – aber es gibt noch keinen einheitlichen Trend. Flüssigwasserstoff spielt auch immer noch eine Rolle, obwohl Daimler als einziger Verfechter jüngst einen Aufschub bekanntgab. Hier ist die volumetrische Energiedichte etwa 3,5-4-mal so hoch wie beim Druckwasserstoff. Drittens gibt es die „Cryo-Compressed“-Technologie, die die ersten beiden Ansätze kombiniert. Allerdings sind hier, wie auch bei dem reinen Flüssigwasserstoff, noch einige technologische Hürden zu nehmen.

700 bar Tanksystem in einem FCEV von MAN (© Argo-Anleg GmbH)

H₂News: Auf welche Lösung fokussieren Sie sich?

Fischer:  Wir bedienen alle drei Technologien. Allerdings spricht die geforderte Infrastruktur aktuell für Druckwasserstoff: Es gibt deutschlandweit etwa 70 Wasserstofftankstellen, aber nur 2, die flüssigen Wasserstoff bereitstellen. Dennoch verlieren wir die Kryo-Technologie nicht aus den Augen und beteiligen uns zum Beispiel am BMWK-geförderten LeiWaCo-Projekt.

H₂News: Wie sind Ihre Wasserstoff-Tanksysteme aufgebaut?

Fischer: Wir nutzen eine modulare Systemarchitektur. Das Rückgrat bildet ein Tragrahmen, der unter anderem die Befülleinheit sowie die Hochdrucktanks enthält – Typ-IV-Composite-Behälter mit Carbon-Umwicklung und Kunststoffliner. Diese lassen sich entweder „belly-mounted“ d.h. über den zylindrischen Umfang, oder „neck-mounted“, also im Halsbreich am Fahrzeug befestigen.

Hinzu kommen die Steuerungseinheit sowie unsere eigens entwickelte Gasregelstrecke mit Sensorik, Filter und Druckreduzierung  auf den gewünschten Arbeitsdruck des Verbrauchers – typischerweise 10 bis 20 bar für Brennstoffzellen oder bis zu 40 bar für Verbrennungsmotoren. In Heavy-Duty-Anwendungen verbauen wir Systeme mit 30 bis 86 Kilogramm Speicherkapazität, was bei einer Brennstoffzelle für 500 bis ca. 1.000 Kilometer Reichweite ausreicht.

H₂News: Wo sehen Sie aktuell die größten Marktchancen?

Fischer: Definitiv im Heavy-Duty-Bereich. Der Automotive-Markt für PKW steht unter Druck: Es gibt nur rund 1800 Wasserstoff-PKW im deutschen Markt, und gerade findet eine Marktbereinigung statt. Der Trend geht klar zum Schwerlastverkehr. Interessant ist: Alle großen OEMs setzen „offiziell“ primär auf Brennstoffzellen, arbeiten aber parallel an Lösungen mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren.

Wir haben in zwei Technologievergleichsprojekten MAN mit Tanksystemen beliefert. Dort setzt man jetzt auf den ICE (Internal-Combustion-Engine). Wir bedienen grundsätzlich weiter beide Antriebskonzepte. Großes Potenzial sehen wir übrigens auch bei Rangierlokomotiven in Verschiebebahnhöfen – dort sind die Emissionen besonders hoch und Batterielösungen oft nicht wirtschaftlich darstellbar.

H₂News: Wie sieht Ihre Zusammenarbeit mit Herstellern von Baumaschinen aus?

Fischer: Hierzu gibt es zwei wichtige Referenzprojekte. Erstens haben wir zusammen mit Liebherr im österreichischen Bischofshofen eine Kombination aus Wasserstoffmotor und Wasserstoff-Tanksystem für einen ihrer Radlader entwickelt. Der Baukonzern STRABAG ist hier Pilotkunde; Liebherr plant bereits weitere Einheiten.

Liebherr L 566 H Muldenkipper mit Wasserstoff-Tanksystem (Quelle: Argo-Anleg)

Beim zweiten Projekt kooperieren wir mit dem Münchner Unternehmen Keyou für die Umrüstung eines Minentrucks des japanischen Herstellers Komatsu. Das dabei entwickelte Tanksystem haben wir sogar per Luftfracht nach Japan geliefert – das hat es so noch nie gegeben. Was uns besonders freut: Beide Konzerne nennen uns öffentlich als Lieferanten. Das passiert bei Unternehmen wie Liebherr oder Komatsu extrem selten.

H₂News: Wo liegen die besonderen Herausforderungen beim Wasserstoff-Betrieb von Baumaschinen?

Fischer: Der Energieverbrauch ist einfach enorm. Zum Vergleich: Ein Daimler-LKW fährt mit 80 Kilogramm Wasserstoff etwa 1.100 Kilometer weit. Der Komatsu-Muldenkipper ist mit der gleichen Menge bereits nach einer Stunde leer! Er fährt in die Mine runter, lädt hunderte Tonnen Gestein und kämpft sich unter Volllast wieder raus. Und hier kommt das nächste Problem: Baumaschinen fahren nicht zur Tankstelle. Deshalb entwickeln wir mobile H₂-Tank-Container, auch H2Tank-Tainer“ genannt, die direkt zur Baustelle kommen.

H₂News: Wie wird das Problem aktuell gelöst, und was machen Ihre „H2Tank-Tainer“ besser?

Fischer: Momentan fahren wir mit pragmatischen Lösungen wie Flaschenbündeln zum Fahrzeug – eine Notlösung, technisch suboptimal, aber funktional. Die üblichen Flaschenbündel am Markt sind teuer, brauchen viel Platz und schaffen nur 300 bar. Unsere H₂Tank-Container sind da flexibler: Sie kommen per Wechselbrücke direkt zur Baustelle oder docken an vereinfachte Tankstellen-Infrastruktur an.

Der H2Tank-Tainer arbeitet mit 500 bar und kann dadurch sowohl 350-bar-Systeme kaskadiert bedienen als auch mit einem kleinen Kompressor 700-bar-Systeme versorgen. Auch Sicherheitstechnisch sind wir den marktüblichen Bündeln und Trailern deutlich überlegen: Sensorik, Sicherheitseinrichtungen wie TPRD – das sind thermische Druckentlastungseinrichtungen – und WLAN-Anbindung machen die Systeme smart. Durch das Tracking können wir zudem die Produktions- und Logistikplanung komplett digitalisieren. Das ist effizienter und transparenter.

H₂News: Wie genau funktioniert das?

Fischer: Wir trennen Speicherung und Abgabe komplett. Eine Tankstelle besteht bei uns nur noch aus einer Steuerungseinheit und einem Dispenser – das war’s. Der Wasserstoff kommt in einem EU-genormten MEGC, einem Multiple Element Gas Container. Das sind 20-Fuß-ISO-Container mit integrierten Speichern bei 500 bar Arbeitsdruck, die etwa 500 Kilogramm Wasserstoff fassen. Unsere haben jedoch deutlich mehr Sicherheits-Features: Sensorik, Cloud-Anbindung und so weiter, wie ich zuvor skizzierte.

H₂News: Und wenn der Container leer ist?

Fischer: Dann tauschen wir ihn einfach über eine Wechselbrücke aus – Standard in der Logistik. Die aufwendige und teure Infrastruktur mit Kompressoren und Kühlung entfällt komplett.

H₂News: Wie effizient ist das im Vergleich?

Fischer: Sehr effizient. Konventionelle Flaschenbündel – das sind 50-Liter-Zylinder bei 200 bar in 12er-Konfiguration – speichern etwa 12 Kilogramm Wasserstoff. Unsere „Elektra“-Lösung schafft bei ähnlicher Grundfläche die zehnfache Speichermenge bei halbiertem Flächenbedarf. Ja, sie ist höher – 2,70 statt 1,60 Meter – aber dank 500 bar Druck deutlich effizienter. Die höheren Investitionskosten amortisieren sich durch bessere Flächennutzung und reduzierten Logistikaufwand.

H₂News: Sie haben eingangs erwähnt, dass die ersten Abnehmer aus der Binnenschifffahrt stammen. Wie kam es dazu?

Fischer: Die Binnenschifffahrt ist geradezu prädestiniert für unser Wechselcontainer-Konzept. Schiffe transportieren täglich Container – der Umschlag ist etablierte Routine. Der Standard sind 20-Fuß-Container. Ursprünglich diskutierte das Branchenkonsortium eine konventionelle Betankung an der Kaimauer, analog zu Marine-Diesel. Dann setzte sich unsere Idee durch: Warum nicht einfach leere gegen volle Container tauschen?

H₂News: Wie funktioniert das in der Praxis?

Fischer: Ein Schiff braucht für die Strecke Rotterdam – Duisburg und zurück zwischen zwei und vier Tonnen Wasserstoff – das sind vier bis acht unserer H₂Tank-Container. Nach der Fahrt werden die Container einfach gewechselt. Der Restdruck von 20 bis 30 bar bleibt dabei im System, um die Integrität des Liners zu gewährleisten – je nach Vorgabe des Tank-Herstellers. Das ist ein sauberer, effizienter Prozess ohne große Infrastruktur-Investitionen. Zudem geht es viel schneller, als den H2 zu vertanken.

H₂News: Das war sicher regulatorisches Neuland. Wie haben Sie die Zulassung erhalten?

Fischer: Das war echte Pionierarbeit. Für ADR- und Marine-Zulassungen braucht man einen „Notified Body“ – eine akkreditierte Stelle wie Lloyd’s Register, DNV oder Bureau Veritas. Die oberste Behörde für die Binnenschifffahrt in Europa ist die CESNI. Das Problem: Diese Klassifikationsgesellschaften arbeiten strikt nach Regelwerken – aber für unser Wechselcontainer-System gab es schlicht noch kein Regelwerk, weder für die Wasserstoffantriebstechnologie noch für die Speicherung auf Schiffen.

Das Containerschiff Letitia (Quelle: MTS Duisburg)

H₂News: Wie sind Sie also vorgegangen?

Fischer: Wir mussten auf europäischer Ebene erst die technischen Spezifikationen mitentwickeln: HAZOP, HAZID, Risikoanalysen, technische Schnittstellen-Spezifikationen. Zwei Jahre Grundlagenarbeit – nicht nur für uns, sondern für die gesamte Branche. Das Land NRW hat uns dabei tatkräftig unterstützt. Die erste Urkunde durfte ich im November 2022 persönlich von Wirtschaftsministerin Mona Neubaur in der Flora in Köln entgegennehmen – zusammen mit anderen Projektpartnern aus dem Rh2ine-Projekt. Jetzt steht die finale ADR-Zulassung für den Gefahrguttransport der H₂Tank-Container unmittelbar bevor.

H₂News: Können Sie uns Näheres zu Ihren ersten Kunden verraten?

Fischer: Wir haben drei konkrete Projekte in der Umsetzung und ein viertes in Verhandlung – alles inklusive Gasversorgung und Brennstoffzellen. Das sind die Rhenus-Schiffe „Mannheim“ und „Ludwigshafen“ sowie von MTS Duisburg die „Letitia“. Das Schwesterschiff „Sylvana“ ist noch in Verhandlung. Unser erster Ankerkunde Rhenus war ein echter First-Mover. Der hat gesagt: „Ich warte nicht auf die Förderung, ich mache das jetzt.“ Ein Unternehmen mit entsprechenden Investitionsmitteln und dem entsprechenden Willen.

H₂News: Und die anderen Projekte?

Fischer: Der zweite Kunde, MTS, hat sich mehr Zeit gelassen, dafür aber direkt 18 Stück projektiert. Die ersten Einheiten werden noch dieses Jahr ausgeliefert. Das Interesse der Branche ist enorm – die Binnenschifffahrt könnte jetzt zum Vorreiter der Wasserstoff-Mobilität werden.

H₂News: Sie sagten eben, dass deutschlandweit nur rund 70 Wasserstofftankstellen existieren – nicht gerade viel. Erhöhen Sie mit den Tanktainern auch die Verfügbarkeit von Wasserstoff für die Mobilität?

Fischer: Ja, absolut. Wir machen konventionelle Tankstellen in einem gewissen Sinne überflüssig, denn wir bringen die Tankstelle direkt zum Fahrzeug. Das Problem an klassischen H2-Tankstellen sind die hohen Investitonskosten: Mit Vor-Ort-Speicherung, Kompressoren und Vorkühlung kosten sie schnell 2 bis 5 Millionen Euro – ökonomisch nicht darstellbar für den Markthochlauf.

H₂News: Und deshalb bringen Sie sozusagen die Tankstelle zum Fahrzeug.

Fischer: Ganz genau. Unsere Vision ist eigentlich simpel: Wasserstoff muss so flexibel verfügbar werden wie heute Diesel. Dafür brauchen wir keine millionenteuren Tankstellen, sondern mobile Container, die flexibel einsetzbar sind– neben der Tankstelle, auf der Baustelle, im Hafen, im Logistikzentrum. Wir haben bewiesen, dass es technisch funktioniert und regulatorisch machbar ist. Jetzt skalieren wir: Von drei Projekten heute auf dreißig in den nächsten Jahren.

H₂News: Herr Fischer, vielen Dank für das Interview!